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Gestion des transports publics

Les transports publics offrent des services dit « réguliers » ou « à la demande » et sont organisés par des autorités organisatrices de transport (AOT) ; ils peuvent être urbains ou interurbains et un de leurs atouts majeurs est d’offrir au client un réseau interconnecté au niveau de pôles d’échanges qui favorisent l’intermodalité.

Dans l’objectif de diminuer l’usage et la place de la voiture particulière dans l’espace public, il est essentiel pour les AOT de proposer une offre de transports publics adaptée aux besoins de déplacements. Favoriser la circulation des transports publics (parfois au détriment de la circulation des véhicules particulier), informer les usagers (de manière multimodale si possible) ou réduire les contraintes liées aux changements de modes au cours d’un déplacement sont autant d’éléments pour encourager le report modal de la voiture particulière vers les transports publics.

Les applications des STI au domaine des transports publics visent dans l’ensemble à répondre aux besoins d’intermodalité, mais aussi au besoin de sécurité et d’exploitation au quotidien.

On distingue les outils suivants :


Les systèmes d’aide à l’exploitation et à l’information (SAEI)

1- Application aux modes de « conduite à vue », pour les transports de surface comme les bus et les tramways

En milieu urbain, la « conduite à vue » est la règle étant donné le nombre importants de conflits potentiels : cela signifie que le conducteur du bus ou du tramway a la main pour adapter la conduite de son véhicule selon les divers évènements pouvant entraver sa progression. Afin de réduire les difficultés de progression, l’aménagement de sites propres est fondamental, et ce d’autant plus que le véhicule est long.

Avec le développement des applications de l’électronique et des télécommunications numériques (seconde moitié du 20ème siècle), il est devenu possible de localiser les autobus à distance, et les premiers véritables systèmes d’aide à l’exploitation (ou plutôt à la régulation) à partir d’un poste de commande central sont apparus à la fin des années 70. Avec le développement du GPS, la fonction de localisation s’est fiabilisée. Ainsi, vers la fin des années 80 on a vu se développer les premiers SAEI ou Systèmes d’Aide à l’Exploitation et à l’Information, associant à un SAE différents supports de communication avec les voyageurs, tels que panneaux d’annonce aux arrêts, bornes ou kiosques d’information, serveurs téléphoniques...

Les SAEI sont devenus aujourd’hui un outil indispensable dans les réseaux de TC de types bus ou tramways, aussi bien pour les autorités organisatrices que pour les exploitants : pour le contrôle du bon fonctionnement de l’exploitation (la régulation) et le suivi de la qualité de service offerte aux voyageurs. Les gains en régularité sont l’objectif premier : ils sont indispensables pour améliorer l’image de la ligne et son attractivité. La partie « SAI » quant à elle, ne peut plus se concevoir sans un niveau minimum de régularité.

En France, les SAEI sont en général financés par les autorités organisatrices et utilisés par les exploitants.

2- Application aux modes de "conduite assistée ou automatique" pour les modes lourds sur voie dédiée, comme les métros ou systèmes ferroviaires

Les métros ou systèmes ferroviaires sont en site propre intégral et peuvent donc avoir des vitesses beaucoup plus importantes que les bus ou les tramways ; le conducteur, lorsqu’il est maintenu, est assisté dans une conduite dite « par cantonnement » (le conducteur est informé par une signalisation adaptée que la portion de voie ou le canton est libre, il peut alors se caler à la vitesse de consigne) . Si ces sites franchissent des carrefours à niveau, des protections par barrières sont nécessaires, selon des règles bien établies par Réseau Ferré de France, gestionnaire des infrastructures ferroviaires.

Les systèmes d’exploitation pour les modes lourds ont également beaucoup évolués depuis 30 ans et permettent pour les modes « métro » une conduite automatique sans conducteur, apportant une meilleure flexibilité d’exploitation ainsi qu’une fréquence plus importante. Le premier exemple en France a été mis en place à Lille en 1983 (le VAL, métro léger).

Depuis, plusieurs villes ont choisi le mode automatique sans chauffeur : en 1991 à Lyon (ligne D métro lourd), en 1993 à Toulouse (aujourd’hui deux lignes de VAL), en 1998 à Paris (ligne 14, métro lourd), en 2002 à Rennes (une ligne de VAL), en 2011 à Paris (automatisation de la ligne 1).

Pour en savoir plus sur les SAEI, consultez le guide du Certu « Les systèmes d’aide à l’exploitation et à l’information des transports publics urbains », publié en 2003 (20 euros).


Les outils de sûreté des transports publics

La décision de réaliser un SAE est très souvent motivée par des besoins de sécurité du personnel et des voyageurs.

Les dispositifs de vidéo-surveillance embarqués en lien avec un SAEI se développent. Dans ce cadre, les très bons résultats obtenus par le réseau de Nîmes sont souvent montrés en exemple. Dans cette ville, le système « ARIS » a été mis en place en 2000 suite à une concertation large incluant tous les acteurs de la sécurité, la police et la justice. Les usagers ont aussi été associés à la démarche. Le système « ARIS » est un boitier comportant 4 touches, à la disposition de tous les conducteurs. Ceux ci peuvent donner une alerte au centre de contrôle, selon les 4 types d’incivilité indiquées ci-dessous :

  • A : montée par l’arrière
  • R : refus de présentation du titre sans incivilité
  • I : refus de présentation de titre avec incivilité
  • S : STOP (annulation)

Lorsque le conducteur appuie sur une des touches, l’information de l’incident est transmise au poste central des régulateurs du réseau et au commissariat en cas d’appel d’urgence avec la position géographique du bus en difficulté et son identification. Une voiture d’intervention localisée est appelée et rejoint le bus dans les 4 minutes dans 90 % des cas. En cas d’appel d’urgence, la caméra embarquée enregistre et garde en mémoire les 10 minutes qui précèdent l’alarme et les images des 20 minutes qui suivent.

Les agressions physiques qui se comptaient à 70 par an en 1998, ont quasiment disparues en 2003 (8 par an).

Pages associées

Sûreté dans les transports



Les systèmes pour la circulation et la gestion des transports collectifs

L’augmentation du niveau de service du système TC et l’amélioration de la sécurité de tous les usagers sont deux enjeux majeurs de l’insertion urbaine des TC. Les systèmes de transports intelligents permettant l’identification des véhicules TC et leur localisation dans le temps et dans l’espace, ils constituent des outils précieux pour y répondre, que ce soit au niveau de la prise en compte des TC dans la gestion des intersections, de la gestion des sites réservés ou de la prévention des conflits entre TC. Dans tous les cas, le recours à ces outils doit être intégrée dans la conception des aménagements pour que celle-ci soit adaptée et cohérente avec leur mise en œuvre.

Priorité des Transports en Commun aux feux

Avec les stations, les carrefours constituent la source de perte de temps et d’aléa potentiel la plus importante sur le parcours d’une ligne de transport collectif, surtout lorsque l’axe routier qui la supporte n’est pas prioritaire par défaut.

La gestion du passage d’un véhicule TC comme un événement, à l’occasion duquel on modifie l’exploitation du carrefour (régulation par feux ou priorité déterminée par signalisation statique) permet de minorer cette perte de temps, en accordant au TC une priorité temporaire au bon moment. Elle suppose une estimation précise et fiable de l’arrivée du véhicule sur l’intersection, pour garantir une sécurité suffisante et ne pas trop dégrader le fonctionnement général du carrefour.

Pour en savoir plus, voir la page liée ci-contre dédiée à la priorité TC aux feux.

Gestion des sites réservés

La réservation d’une partie de l’emprise disponible d’une voirie aux TC est un outil efficace pour faciliter la circulation de ceux-ci et contribuer à l’atteinte des objectifs de niveau de service. Encore faut-il que ce caractère dédié soit respecté dans les faits par les autres usagers.

Le recours à des outils transports intelligents peut alors se révéler utile pour la protection du site vis à vis des usages non désirés, en complément des dispositions constructives et des équipements statiques. Ceci est particulièrement adapté lorsque la pression des autres usagers est forte (saturation des voies routières parallèles, en particulier sur ou sous les ouvrages d’art) ou trop de conflits d’usages, zones commerciales, activité riveraine intense, zone piétonne... En milieu urbain dense ou sur VRU)

Si la protection des sites propres peut généralement être assurée en section courante par l’aménagement (séparateurs physiques infranchissables ou dissuasifs, revêtements non circulables), leurs interruptions au niveau des intersections constituent des failles. Le contrôle d’accès basé sur la détection et l’identification des véhicules permet de limiter l’intrusion volontaire ou accidentelle d’usagers non autorisés, par la commande à distance de dispositifs mobiles (barrières, bornes, …). Les techniques utilisées pour la détection des véhicules sont les mêmes que pour la priorité aux feux.

L’emprise disponible et le contexte ne permettent pas toujours de recourir à une protection physique, et le contrôle répressif se révèle alors nécessaire pour faire respecter les voies réservées facilement accessibles (couloirs bus par exemple). Le recours aux STI peut alors se révéler pertinent pour faciliter l’identification des véhicules et l’application de contrôle sanction automatisé. Ceci est encore très peu répandu en France, mais déployé par exemple à Londres pour la vidéosurveillance des couloirs bus.

La création de sites propres se heurte souvent aux problèmes d’emprise limitée et de conflits d’usage, en particulier lorsque les fréquences ne sont pas très importantes. Il peut alors être intéressant de limiter dans le temps l’affectation au seul mode TC, en la réservant pendant les périodes ou celui-ci est effectivement présent. Les STI sont à même de faciliter l’instauration de tels sites propres « virtuels » ou « temporels » en bloquant les autres flux d’usagers en amont et en facilitant leur évacuation à l’aval. Ceci est basé sur les mêmes principes de détection des TC et de communication avec les contrôleurs de feux que les systèmes de priorité aux intersections, avec lesquels cela est généralement lié. De telles dispositions ne sont cependant applicables que sur de courts tronçons et suppose en accompagnement des plans de circulation volontaristes pour limiter globalement les flux dans les zones autour de la ligne concernée.

Exemples  : la montée des soldats à Lyon et son contrôle d’accès

Gestion des voies uniques et des zones de manœuvre

Les problèmes d’emprise, voire des considérations économiques, peuvent conduire à envisager sur des tronçons de ligne le recours à des voies uniques, aussi bien pour des bus que des tramways. Si sur de très courtes distances, une gestion à vue (par contact visuel direct des conducteurs, et règle de priorité prédéfinies) peut s’envisager, ceci n’est généralement pas compatible avec les exigences de sécurité et d’exploitation. L’utilisation des STI est alors nécessaire pour gérer au mieux les insertions sur la voie unique et se prémunir du risque de face à face. Cela permet d’optimiser le niveau de service sur des zones où il est par définition fragile, essentiellement en limitant les temps d’attente en entrées, en autorisant des vitesses de parcours plus élevées tout en évitant les collisions.

En ce qui concerne les tramways, ce principe de protection d’un itinéraire est au cœur de la gestion des nombreuses zones de manœuvre présentes sur les réseaux, au niveau des terminus, mais aussi au niveau des embranchements, débranchements ou croisements de lignes, ainsi que des communications entre voies destinées à permettre des rebroussements intermédiaires (services partiels, interruptions momentanées ou provisoires de lignes, etc.)

En complément des dispositifs de détection, ces systèmes font appel à des automates pour le calcul des itinéraires, la manœuvre des appareils de voie (aiguillages), de la signalisation ferroviaire (contrôle d’accès) et quelque fois à des dispositifs d’alerte (cas des voies uniques).

Ces dispositifs, très courants pour les zones de manœuvre, tend à se développer en ce qui concerne les voies uniques.

Exemples de voies unique : cas à Montpellier


Galerie

  • Borne billettique d'un arrêt du Trans Val de Marne
  • Réseau Transpole (Lille) : nouvelle borne PassPass et ancien valideur "papier"

L’outil billettique

La billettique désigne « l’outil automatisé de gestion des titres de transport » : c’est l’ensemble des procédés et outils de gestion des contrats liant les producteurs d’offre de déplacement, les financeurs et les utilisateurs de cette offre dans lequel les billets papier ont été remplacés par des supports de technologie plus avancée (carte à puce, magnétique,...).

La billettique est au service du voyageur : elle facilite les opérations d’achat et de validation (possibilité d’avoir sur un même support des produits tarifaires de réseau différents). D’autre part, elle permet de faciliter l’intermodalité (utilisation de plusieurs modes de transport lors d’un déplacement).

La billettique est aussi très utile au gestionnaire de transport public :

  • elle permet d’innover en matière de tarification, d’avoir une gamme plus importante d’offre tarifaire (tarification suivant le zonage, suivant les caractéristiques du voyageur...)
  • elle facilite la connaissance de la fréquentation, principalement en temps différé. Cela sert à l’élaboration de stratégies d’évolution du réseau.
  • elle permet de lutter contre la fraude en facilitant le contrôle.

Pour plus d’information, rendez-vous sur le portail Billettique géré par le Cerema.