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Les systèmes pour la circulation et la gestion des transports collectifs

L’augmentation du niveau de service du système TC et l’amélioration de la sécurité de tous les usagers sont deux enjeux majeurs de l’insertion urbaine des TC. Les systèmes de transports intelligents permettant l’identification des véhicules TC et leur localisation dans le temps et dans l’espace, ils constituent des outils précieux pour y répondre, que ce soit au niveau de la prise en compte des TC dans la gestion des intersections, de la gestion des sites réservés ou de la prévention des conflits entre TC. Dans tous les cas, le recours à ces outils doit être intégrée dans la conception des aménagements pour que celle-ci soit adaptée et cohérente avec leur mise en œuvre.

Priorité des Transports en Commun aux feux

Avec les stations, les carrefours constituent la source de perte de temps et d’aléa potentiel la plus importante sur le parcours d’une ligne de transport collectif, surtout lorsque l’axe routier qui la supporte n’est pas prioritaire par défaut.

La gestion du passage d’un véhicule TC comme un événement, à l’occasion duquel on modifie l’exploitation du carrefour (régulation par feux ou priorité déterminée par signalisation statique) permet de minorer cette perte de temps, en accordant au TC une priorité temporaire au bon moment. Elle suppose une estimation précise et fiable de l’arrivée du véhicule sur l’intersection, pour garantir une sécurité suffisante et ne pas trop dégrader le fonctionnement général du carrefour.

Pour en savoir plus, voir la page liée ci-contre dédiée à la priorité TC aux feux.

Gestion des sites réservés

La réservation d’une partie de l’emprise disponible d’une voirie aux TC est un outil efficace pour faciliter la circulation de ceux-ci et contribuer à l’atteinte des objectifs de niveau de service. Encore faut-il que ce caractère dédié soit respecté dans les faits par les autres usagers.

Le recours à des outils transports intelligents peut alors se révéler utile pour la protection du site vis à vis des usages non désirés, en complément des dispositions constructives et des équipements statiques. Ceci est particulièrement adapté lorsque la pression des autres usagers est forte (saturation des voies routières parallèles, en particulier sur ou sous les ouvrages d’art) ou trop de conflits d’usages, zones commerciales, activité riveraine intense, zone piétonne... En milieu urbain dense ou sur VRU)

Si la protection des sites propres peut généralement être assurée en section courante par l’aménagement (séparateurs physiques infranchissables ou dissuasifs, revêtements non circulables), leurs interruptions au niveau des intersections constituent des failles. Le contrôle d’accès basé sur la détection et l’identification des véhicules permet de limiter l’intrusion volontaire ou accidentelle d’usagers non autorisés, par la commande à distance de dispositifs mobiles (barrières, bornes, …). Les techniques utilisées pour la détection des véhicules sont les mêmes que pour la priorité aux feux.

L’emprise disponible et le contexte ne permettent pas toujours de recourir à une protection physique, et le contrôle répressif se révèle alors nécessaire pour faire respecter les voies réservées facilement accessibles (couloirs bus par exemple). Le recours aux STI peut alors se révéler pertinent pour faciliter l’identification des véhicules et l’application de contrôle sanction automatisé. Ceci est encore très peu répandu en France, mais déployé par exemple à Londres pour la vidéosurveillance des couloirs bus.

La création de sites propres se heurte souvent aux problèmes d’emprise limitée et de conflits d’usage, en particulier lorsque les fréquences ne sont pas très importantes. Il peut alors être intéressant de limiter dans le temps l’affectation au seul mode TC, en la réservant pendant les périodes ou celui-ci est effectivement présent. Les STI sont à même de faciliter l’instauration de tels sites propres « virtuels » ou « temporels » en bloquant les autres flux d’usagers en amont et en facilitant leur évacuation à l’aval. Ceci est basé sur les mêmes principes de détection des TC et de communication avec les contrôleurs de feux que les systèmes de priorité aux intersections, avec lesquels cela est généralement lié. De telles dispositions ne sont cependant applicables que sur de courts tronçons et suppose en accompagnement des plans de circulation volontaristes pour limiter globalement les flux dans les zones autour de la ligne concernée.

Exemples  : la montée des soldats à Lyon et son contrôle d’accès

Gestion des voies uniques et des zones de manœuvre

Les problèmes d’emprise, voire des considérations économiques, peuvent conduire à envisager sur des tronçons de ligne le recours à des voies uniques, aussi bien pour des bus que des tramways. Si sur de très courtes distances, une gestion à vue (par contact visuel direct des conducteurs, et règle de priorité prédéfinies) peut s’envisager, ceci n’est généralement pas compatible avec les exigences de sécurité et d’exploitation. L’utilisation des STI est alors nécessaire pour gérer au mieux les insertions sur la voie unique et se prémunir du risque de face à face. Cela permet d’optimiser le niveau de service sur des zones où il est par définition fragile, essentiellement en limitant les temps d’attente en entrées, en autorisant des vitesses de parcours plus élevées tout en évitant les collisions.

En ce qui concerne les tramways, ce principe de protection d’un itinéraire est au cœur de la gestion des nombreuses zones de manœuvre présentes sur les réseaux, au niveau des terminus, mais aussi au niveau des embranchements, débranchements ou croisements de lignes, ainsi que des communications entre voies destinées à permettre des rebroussements intermédiaires (services partiels, interruptions momentanées ou provisoires de lignes, etc.)

En complément des dispositifs de détection, ces systèmes font appel à des automates pour le calcul des itinéraires, la manœuvre des appareils de voie (aiguillages), de la signalisation ferroviaire (contrôle d’accès) et quelque fois à des dispositifs d’alerte (cas des voies uniques).

Ces dispositifs, très courants pour les zones de manœuvre, tend à se développer en ce qui concerne les voies uniques.

Exemples de voies unique : cas à Montpellier